Se il Porto Cresce dentro la città

 (Paolo Arvati – la Repubblica –Genova)

IN UN recente, importante  volume edito da  Franco Angeli (Waterfront d’Italia, a cura di Michelangelo Savino) una ventina di docenti e  ricercatori di urbanistica di vari atenei italiani esplorano il tema della riqualificazione  delle città  di mare. La tesi è che le  trasformazioni in corso stanno realizzando un inedito “tipo” di città, la “città — porto”, che, pur mantenendo molte analogie con la città portuale del Novecento, presenta tratti peculiari. Importanti funzioni portuali vengono riposizionate e si stabilisce una relazione diversa tra il porto e la  città. Una relazione basata da un lato sul riutilizzo urbano di aree dismesse, dall’altro su un’influenza più estesa delle attivitàportuali sul territorio alle spalle della città stessa. E’ un processo difficile da governare perché la crescita dei porti in tutto il  mondo non favorisce una ricongiunzione con  le città. Al contrario, per aumentare la propria efficienza  i porti tendono a chiudersi in se stessi, ad  allontanarsi dalle città, perché le loro attività sono sempre più incompatibili   con la vita urbana.

E’ questa la ragione che ha determinato negli Usa, nel Nord Europa, in Francia e in Spagna il decentramento delle attività portuali. E proprio le aree portuali dismesse sono  diventate il motore di gigantesche riqualificazioni del fronte mare, come a Baltimora, Liverpool, Marsiglia, Barcellona, Valencia, Rotterdam. In Italia è diverso, perché i porti sono localizzati nel cuore delle città,  comunque all’interno di un territorio densamente urbanizzato. Un parziale decentramento si è avuto a Trieste, a Genova  con Voltri, a Savona con Vado: ben poca cosa, perché gli stessi porti di Voltri e di Vado si trovano all’interno di conurbazioni costiere. Questa è la ragione principale, “oggettiva”, dei limiti dell’esperienza dei waterfront italiani. Nonostante i numerosi progetti (nel volume sono analizzati i casi di La Spezia, Trieste, Napoli, Salerno, Bari, Brindisi, Reggio Calabria, Messina, Palermo, Siracusa,  dei porti della Sardegna), di fatto in Italia può essere citata solo l’esperienza del Porto Antico di Genova (più alcuni limitati  interventi a Salerno, Civitavecchia e Savona).

Il caso genovese — analizzato da Francesco Gastaldi — è al tempo stesso unico ed emblematico. Unico, perché il processo di recupero del Porto Antico, iniziato negli anni ‘90, può dirsi in gran parte completato. Naturalmente l’eccezionalità  dell’esperienza non riguarda solo il successo dell’intesa tra le istituzioni e delle relative strategie di recupero. Riguarda anche la fortunata sequenza  dei grandi eventi che hanno finanziato le opere, dall’esposizione colombiana  del ‘92 al vertice G8 del 2001, a Genova capitale europea della cultura del  2004. Il caso genovese è però anche emblematico, perché la successiva vicenda della proposta di Renzo Piano per   riorganizzazione complessiva del fronte mare della città, dalla Fiera a Voltri, segnala contraddizioni non solo locali. La proposta non si è scontrata solo con gli interessi degli operatori portuali e con i localismi. L’Affresco, osserva Michelangelo Savino, rappresenta infatti un’interpretazione ampia del waterfront come “sistema integrato costiero”.

Il nodo  della questione sta proprio qui: il porto  è parte del territorio, dell’economia e  dell’identità di una città. I due piani non possono procedere separatamente, debbono integrarsi in una strategia unitaria. Una prospettiva di questa portata  trova l’urbanistica italiana disarmata: nessuna legge regionale e nessun disegno di riforma della legge nazionale hanno finora affrontato la questione portuale. E’ giunto il momento, conclude Rosario Pavia, di porvi rimedio.

N.B. Purtroppo il volume è ancora in fase di  prima stampa